물류비 7%의 착시… ‘도로 중심·관리 부재’가 키운 비용 공포

산업연구원이 발표한 ‘2024년 기업물류비 실태조사’에 따르면 매출액 대비 물류비 비중은 7.0%로 집계됐다. 숫자만 놓고 보면 안정적인 흐름으로 보이나, 현장의 목소리는 다르다. 조사 대상 기업의 45.6%가 물류비 상승을 체감하고 있으며, 49.7%는 물류 단가 자체가 올랐다고 답했다. 통계상의 유지와 현장에서 느끼는 부담 사이에 분명한 간극이 존재하는 모양새다.

비용 괴리는 물류비의 총량이 아니라 구조적 한계에서 비롯된다. 전체 물류비의 57.4%를 차지하는 운송비 가운데 72.6%가 도로 운송에 집중돼 있다. 유가, 인건비, 교통 여건 등 외부 변수에 비용이 그대로 노출되는 형국이다. 평균 수치는 유지되더라도 개별 기업이 마주하는 변동성은 클 수밖에 없는 이유다.

수요 측면의 부담도 누적되고 있다. 한국교통연구원 자료를 보면 국가 물류비는 2013년 152조 원에서 2022년 327조 원으로 두 배 이상 늘었다. 택배 물량 역시 10년간 연평균 13.9% 증가하며 덩치를 키웠다. 문제는 물류의 총량은 커졌으나 방식이 더 세분화됐다는 점이다. 다품종 소량·다빈도 배송이 산업 전반에 확산되면서 차량 적재율은 떨어지고 운행 횟수는 늘어났다. 물량의 증가가 공정 효율 제고로 이어지지 않는 양상이다.

기업 규모에 따른 격차는 더욱 뚜렷하게 나타난다. 매출액 대비 물류비는 대기업이 4.1%인 반면 중소기업은 7.5%로 1.8배 수준에 달한다. 관리 인프라의 차이가 결정적이다. 물류 전담 인력은 평균 82.5명 대 4.9명으로 벌어지고, ERP나 WMS 등 정보 시스템 도입률도 89.3% 대 43.6%로 큰 차이를 보인다. 실제 시스템을 운영하는 기업의 물류비(6.6%)가 미운영 기업(7.3%)보다 낮게 나타난 점은, 비용 격차가 단순한 규모의 경제가 아닌 관리 역량에서 비롯됨을 방증한다.

구조를 관리할 기반이 부실하다는 점은 더 큰 문제다. 물류 전담 부서를 둔 기업은 46.3%에 그치고 있으며, 기업물류비 산정지침 활용률은 18.2%에 불과하다. 공개 통계를 경영 의사결정에 활용하는 기업도 10.1% 수준이다. 물류비가 어느 지점에서 발생하는지 명확히 파악하지 못한 채 비용을 감내하는 기업이 적지 않다는 의미다.

정부는 '제6차 국가물류기본계획'을 통해 AI와 디지털 기반의 스마트 물류 전환을 추진한다는 방침이다. 하지만 현재 노출된 난관은 기술 이전에 구조에 가깝다. 도로 중심의 운송 체계와 다빈도 배송, 낮은 데이터 활용도가 유지되는 한 시스템 도입만으로 체감 비용을 낮추는 데는 한계가 있다.

산업통상부와 유관 기관은 중소기업의 물류 관리 역량을 높일 실질적인 지원책을 마련해야 할 것으로 보인다. 물류비 문제의 본질은 비용의 높고 낮음이 아니라, 이를 데이터로 드러내고 통제할 수 있느냐에 달려 있기 때문이다. 구조적 전환이 뒷받침되지 않는다면 기업이 느끼는 무게는 계속해서 가중될 전망이다.